.

Generelle måder at øge udnyttelsen af parkeringspladserne

Virkemidlerne er i det følgende beskrevet i relation til de to overordnede strategier for parkering henholdsvis i midtbyen og uden for midtbyen.
Det bemærkes at der et tale om en gennemgang af ”kataloget” mht de reguleringsmuligheder der findes indenfor parkeringsstrategien.

Da der, som nævnt tidligere, er en overkapacitet på de eksisterende offentlige og private parkeringspladser i midtbyen, er der ikke et umiddelbart behov for gennemførelse af radikale ændringer i forhold til den nuværende parkeringsstrategi.

Midtbyen

Kommunen har flere muligheder for at regulere udbuddet, anvendelsen og placeringen af eksisterende parkeringspladser. Når der er tale om offentligt ejede arealer, kan kommunen regulere udbuddet. Parkeringsbekendtgørelser, tidsbegrænsning og betalingsparkering er de mest anvendte, og i større bycentre anvendes dispensationer eller lempelser som licensordninger for beboere og erhvervsdrivende

Nedlæggelse eller begrænsning af kantstensparkering og parkering på torve og pladser har været udbredt de sidste 20 år. Det betyder, at bilerne nogle steder i byen ikke er så dominerende, som det tidligere var tilfældet. Yderligere bliver der frigjort arealer til andre formål, f.eks. cykelstier og opholdsarealer eller til at øge kapaciteten i vejnettet.

Regulering af eksisterende private pladser er ikke umuligt for kommunen, men i de fleste byer er det i dag den private ejer, der selv bestemmer hvilken regulering, der skal tages i brug. I nogle kommuner opfordrer man dog ejerne til at følge samme reguleringsform som på de offentlige parkeringspladser, f.eks. ved tidsbegrænsning at følge de samme tidsintervaller.

Når det gælder om at regulere og forbedre udnyttelsen af eksisterende parkeringspladser kan kommunen tage følgende virkemidler i brug:

 

 


 

1. Bedre udnyttelse af private parkeringspladser. 

Der er ca. 6000 privatejede parkeringspladser i Horsens bymidte svarende til ca. 67 % af samtlige parkeringspladser. Ca. 3250 af de privatejede parkeringspladser er ikke offentligt tilgængelige.

Ved at gøre en større del af de private parkeringspladser offentligt tilgængelige er der mulighed for en mere effektiv udnyttelse af den enkelte plads og dermed også et større samlet parkeringspladsvolumen. Men det vil kræve, at kommunen går i dialog og forhandler med de enkelte private ejere med henblik på at finde en fælles løsning, der eventuelt kan indebære udstedelser af parkeringslicenser til beboere og/eller erhvervsdrivende.

Omdannes en række af de ca. 3250 parkeringspladser til offentligt tilgængelige korttidspladser eller betalingspladser, evt. i kombination med licenser til beboere og erhvervsdrivende, vil det – alt andet lige – give en bedre udnyttelse af den enkelte plads. Ulempen ved ordningen – set fra de bilister der tidligere havde eneret på pladserne - er, at de nu ikke kan være sikre på at få en parkeringsplads.

 

2. Dobbeltudnyttelse af eksisterende parkeringspladser

Forskellige trafikantgrupper har behov for parkeringspladser på forskellige tidspunkter. Pendlere benytter hovedsagelig parkeringspladserne i dagtimerne på hverdage, mens beboere ofte har brug for parkeringspladser i aftentimerne og weekenden. Om lørdagen er der desuden behov for kundeparkering. Parkeringspladser kan f.eks. om dagen bruges af kunder til butikker og om aftenen til fritidsbesøgende (til f.eks. biograf, teater, musikarrangementer og restaurenter)

3. Tidsrestriktioner

Tidsbegrænsninger er den mest anvendte form for regulering af parkering i de danske byer og benyttes både på offentligt- og privatejede parkeringspladser. Gennem tidsregulering

kan man påvirke hvilke bilistgrupper, der anvender pladserne. Omdannelse af langtidspladser til korttidspladser er en måde at sikre en mere effektiv udnyttelse af parkeringspladserne. Omdannelsen tilgodeser ærinde- og kundeparkering og sikrer en høj udskiftning, hvilket kan komme handelslivet til gode. Omvendt begrænses pendlernes parkeringsmulighed.

Pendlertrafikken kan ligeledes begrænses ved at indføre parkeringsforbud f.eks. mellem kl. 7.00 og 10.00 på alle offentligt tilgængelige pladser. En sådan løsning bør dog kombineres med en beboerlicensordning, således at beboerne i området helt eller delvist tilgodeses.

I Horsens midtby er ca. 87 % af alle offentligt tilgængelige parkeringspladser uden tidsbegrænsning, heraf er ca. 31 % med betalingsparkering. På parkeringspladser med tidsbegrænsninger anvendes forskellige begrænsninger fra 15 min.

De hyppigst anvendte tidsrestriktioner på de offentlige arealer er 1 time (56  % ), 2 timer (18  %) og 1/2 time (11 %). Derudover forekommer tidsbegrænsninger på 3 timer og derover (15 %).

De hyppigst anvendte tidsrestriktioner på de private arealer er 2 timer ( 42 % ), 3 timer (31 %) og 1 time ( 14 %). Derudover forekommer tidsbegrænsninger på 15 min.,  30 min. og over 3 timer (13  %).

Foruden at vurdere om der skal ske en ændring i tidsbegrænsningen på den enkelte parkeringsplads kunne det også overvejes at forenkle begrænsningerne, så man kun opererede med få kategorier f.eks. 15 min, 1 time og 2 timer.

Hvis det skal gælde alle parkeringspladser, vil det kræve, at kommunen bliver enige med de private ejere af parkeringspladser om en sådan forenkling.

4. Flere betalingspladser og eventuelt ændret afgiftsstruktur

Parkeringsafgifter anvendes, hvor man ønsker at styre efterspørgslen efter parkering eller begrænse den tid, den enkelte bilist benytter pladsen. Effekterne vil bl.a. afhænge af afgiftsniveauet, og i hvilke områder man indfører afgifterne (områdets attraktion).

I områder med stor efterspørgsel på parkeringspladserne kan afgifter bidrage til, at nogle finder en gratis parkeringsplads andetsteds i byen. Afgifter kan ligeledes få nogle bilister til at vælge andre transportmidler og dermed mindske belastningen på gaderne. Høje afgifter kan dog have den ulempe, at kunderne vælger at handle andre steder, f.eks. i storcentre, hvor det som oftest er gratis at parkere.

Det præcise niveau for betalingen for parkeringen må derfor fastsættes lokalt og afhænge af, hvor attraktivt området er.

Der kan både være tale om at udvide antallet af betalingspladser, ændre på betalingen pr. time og eventuelt indføre progressive timesatser,  indføre flere takstzoner/områder og/eller ændre på tidsrummet for betalingen.

Progressive afgifter
Denne type afgifter anvendes for i højere grad at målrette udvalgte pladser til indkøb- og ærindeparkering frem for pendlerparkering, hvorved også omsætningen på pladserne øges. Dette kan f.eks. gennemføres ved at fastsætte en lav takst for den 1. time, en lidt højere for den næste og den højeste takst for den 3. og efterfølgende timer.

Flere takstzoner/områder.
I stedet for kun én takszone kan der f.eks. etableres to takstzoner, hvor de mest centrale og efterspurgte parkeringspladser pålægges en højere afgift end de mere perifere pladser.

På nuværende tidspunkt er ca. 17 % af parkeringspladserne i midtbyen betalingspladser, heraf er ca. 53 % offentlige og ca. 47 % private. Prisen på de offentlige parkeringspladser er 10,00 kr. pr. time i tidsrummet fra kl. 9-17 på hverdage og kl. 9-13 på lørdage.

Ved en ændring af betalingsparkeringen der vil resultere i et forøget provenu for kommunen vil Staten fortsat modregne i statstilskuddet til kommunen jf. lov nr. 592 af 14. juni 2011, hvorfor betalingsparkeringen fortrinsvist bør ændres af hensyn til regulering af parkeringen i midtbyen.

Da der er en overkapacitet af parkeringspladser i Horsens midtby, skal det vurderes om omfanget af offentlige parkeringsarealer med betaling skal udvides på et tidspunkt bl.a. set i lyset af ønsket om yderligere betalingsparkeringshuse.


 

5. Licenser

5.1 Beboerlicenser

Gennem licenser kan man regulere, hvem der anvender pladserne. Beboerlicenser kan være en løsning i boligområder, der ellers bliver fyldt op af pendlere eller kunder til nærliggende

butikker. Beboerlicenserne kan undtage beboerne helt eller delvist for parkeringsbetalingen og tidsrestriktionerne.

Fordelene ved indførelse af licensordninger er en mere effektiv udnyttelse af pladserne, der kan benyttes af mange forskellige brugere (anvendes af andre mod betaling, og pladserne er ikke reserverede) og vedligehold kan finansieres gennem den afgiftsbelagte parkering.

Forbeholdes bestemte pladser til beboerne er fordelene, at beboerne kan være rimeligt sikre på en plads (afhængig af hvor mange pladser der reserveres), og at trafikken i området vil blive begrænset til primært at være beboerne. Ulemperne er en ineffektiv udnyttelse af pladserne (andre kan ikke få glæde af pladserne i de timer, beboerne ikke bruger dem), og der er ingen indtjening på pladserne til f.eks. vedligehold.

 

5.2 Erhvervslicenser

For virksomheder der har registreringsadresse i områder med betalingsparkering og som ikke har egne parkeringspladser i tilknytning til virksomheden, samt virksomheder som har et stort behov for parkering i midtbyen, kan erhvervslicenser undtage disse helt eller delvist for parkeringsbetalingen og tidsrestriktionerne.

I øvrigt gør de samme fordele og ulemper ved erhvervslicenser sig gældende som for beboerlicenser, jf. ovenfor stående.

6. Parkeringsinformationssystemer

Forskellige typer af parkeringsinformationssystemer kan anvendes for at gøre det lettere at finde parkeringspladser og mindske unødig parkeringssøgende trafik.

Horsens Kommune har indført et dynamisk parkeringsinformationssystem indenfor og på ringvejssystemet. Systemet kan, udover at vise vej til pladserne, også oplyse trafikanterne om, hvor der findes ledige pladser (Skiltene længst væk fra bycentret med angivelse af antal ledige parkeringspladser i de tre delområder som bycenteret er opdelt i. Skiltene ud for de enkelte parkeringspladser med angivelse om der er ledige parkeringspladser eller ej).

Dette system reducerer generne for parkanterne og unødig parkeringssøgende trafik.

Systemet giver også mulighed for at vurdere parkeringsbelastningen hen over døgnet og over ugen på de parkeringspladser som er omfattet af systemet, da der løbende sker en datalogning af belægningsgraden.

 

7. Parkeringskontrol

I byer uden eller med mangelfuld kontrol ses hyppigt, at op til halvdelen af parkeringen foregår i strid med de gældende parkeringsregler. En effektiv parkeringskontrol kan derfor i sig selv give en større parkeringskapacitet, fordi færre vil parkere ud over den tilladte tid.

(Parkeringskontrollen i Horsens på de offentlige parkeringspladser varetages af kommunen og for de private parkeringspladsers vedkommende af private firmaer.)


 

8. Transportplaner for virksomheder

Med transportplaner for virksomheder kan man systematisk gå ind og påvirke person-, gods- og varetransporten. Gennem en fornuftigt gennemført transportplanlægning, der også omfatter holdningspåvirkning af virksomhedens medarbejdere, kan antallet af bilpendlere begrænses. Der er også store potentialer ved at se på virksomhedernes gods- og varetransport.

I en transportplan kortlægges de ansattes transport gennem f.eks. internetbaserede spørgeskemaer. En transportplan omfatter typisk både medarbejdernes transport i arbejdstiden, transport til og fra arbejde, samt intern arbejdskørsel. Undersøgelserne kan også indeholde spørgsmål om baggrunden for valg af transportmåde og holdning til alternativ transport.

Typisk omfatter transportplaner:

  • Hjælp til at organisere samkørsel blandt medarbejdere.
  • Målrettet information om alternative muligheder til pendling i bil.
  • Fremme af cykeltrafik, f.eks. ved at tilbyde parkerings- og omklædningsfaciliteter.
  • Bedre kollektiv trafikbetjening af virksomhederne.
  • Økonomiske tilskud til medarbejdere som cykler/kører kollektivt/samkører.
  • Begrænse eller styre parkeringsudbuddet.
  • Muligheder for tele- eller hjemmearbejde.
  • Initiativer i forhold til tjenesterejser.
  • Reduktion af omkostninger til erhvervsmæssig transport, hvis ture koordineres.
  • Styrkelse af virksomhedens image ved at synliggøre sin klimaindsats.

 

9. Placering af boliger og erhverv

Placeringen af forskellige bymæssige funktioner har stor betydning for hvor meget trafik, der tiltrækkes, og dermed også for hvor mange parkeringspladser, der er behov for at etablere.

Omvendt kan tilgængeligheden af parkeringen også påvirke, hvordan man vælger at transportere sig. F.eks. har tilgængeligheden til parkering ved arbejdspladsen stor betydning for, om man vælger at køre i bil til arbejde. En bevidst lokaliseringspolitik er en langsigtet strategi, der ikke på kort sigt vil påvirke transportomfanget og transportmiddelvalg, men den kan på sigt have en betydelig effekt, og dermed direkte og indirekte på behovet for parkeringspladser.

10. Parkeringsnormer

Normstyringen består i, at der fastlægges retningslinier for hvor mange parkeringspladser, der skal anlægges i forbindelse med ny- eller ombygning. Normerne kan være differentierede fra bydel til bydel, afhængig af lokalisering eller tilgængelighed med f.eks. kollektiv transport. 

Normalt er der tale om minimumsnormer, som en bygherre pålægges at opfylde for at sikre, at parkerede biler i det omgivende område ikke giver anledning til uønskede gener.

Minimumsregler er normalt meget rummelige. Man kan vælge at operere med parkeringsnormer, der tager højde for områdets kollektive tilgængelighed. Er den kollektive trafikbetjening meget høj, nedskrives f.eks. parkeringsnormen for boligområder med en faktor 0,9.
Parkeringsnormer gælder ikke kun for biler. I Danmark har man (endnu) ikke opstillet vejledende normer for cykelparkering, selv om der i lovgivningen (bygningsreglementerne) stilles krav om, at der udlægges tilstrækkeligt areal også til cykelparkering i forbindelse med ny- eller ombygning.

Selv om parkeringsnormerne tilskriver, at man anlægger et bestemt antal pladser afhængig af funktionen, vil man i områder med blandet anvendelse (bolig, erhverv og indkøb) sjældent komme ud for, at pladserne skal bruges på samme tid. Boligparkering er typisk i aften- og nattetimerne samt i weekenden, mens erhvervsparkering er i dagtimerne, typisk mellem kl. 8.00 og 17.00 på hverdage. Derfor kan der opnås besparelser i antallet af pladser ved at tænke i dobbeltanvendelse.
Det har en økonomisk fordel, men også en arealmæssig fordel i takt med, at muligheden for udlæg af parkeringsarealer i bymidter mindskes.

Det nugældende bygningsreglement fra 2008 "Bygningsreglement 2008" er under revision og er ikke vedtaget endnu. Det reglement der er sendt i høring beskriver følgende om hvad skal der skal udlægges og anlægges af parkeringsarealer ved en bebyggelse.

 

 

I forslaget til et nyt bygningsreglement 2015 står der følgende om parkeringsarealer:

  • Der skal udlægges (reserveres) tilstrækkelige parkeringsarealer til, at bebyggelsens beboere, de beskæftigede i bebyggelsen, besøgende, kunder og leverandører mv. kan parkere biler, motorcykler, knallerter og cykler, mv. på ejendommens område.
  • Hvor stor en del af grundens areal, der skal udlægges (reserveres) til parkeringsareal, og hvornår det skal anlægges, fastsættes af kommunalbestyrelsen og skal fremgå af byggetilladelsen.
  • Ved udformningen af parkeringspladser skal et passende antal parkeringspladser udformes, så de kan anvendes af personer med handicap. Kravet omfatter ikke fritliggende enfamiliehuse og sommerhuse i sommerhusområder.
    De foreskrevne arealer kan være fælles for flere ejendomme. Disponering, anlæg og anvendelse af sådanne fælles parkeringsarealer sikres ved tinglysning på de pågældende ejendomme. Bygningsreglementets bestemmelser om grundens udnyttelse gælder ikke, hvis en lokalplan eller byplanvedtægt fastsætter andre bestemmelser om det pågældende forhold.

 

HORSENS KOMMUNE

Rådhustorvet 4 
8700 Horsens 
Tlf. 76 29 29 29 
horsens.kommune@horsens.dk

CVR. 29 18 98 89 
> EAN-numre
> Øvrige kontaktinformationer